友人が「新しい会計基準」の研究・説明をするという，変わった部署に異動になって転勤していった昨年．

久しぶりに東京で飲んだ・

「何をやってんの？何がかわるの？」

「ほんと，イロイロ変わるよ！」

と，いわれても，「ふ～ん」と，どうせコマカイところがちょこちょこ変わるだけだろうとタカをくくってた．

昨日(09/04/22)，京都市への提言書の提出を終え，

早速，本日(09/04/23)，京都新聞朝刊にも取り上げていただいた

京都・自転車街角セッションの最終提言ですが，

新聞でワンクッションかけた情報ではなく，ナマの資料をお届けすべく

ブログにアップいたします！

（京都市自身も公開するらしいが，それより早いアクションがブログの売りか！）

teigen0422.pdf - 1.6 MB

もちろん１０人近いコアメンバーの，多様な意見の中で出来上がったものだから，

僕の持論以外の要素もいろいろ入っていますが！

大枠では第一歩として，間違っていないハナシだと思っています．

# 京都新聞さんには「免許制」をやたらフィーチャリングして頂きましたが・・・・

一に，走行環境，二に，駐輪スペース確保

そして，自転車の路上でのプレゼンスの向上！

自動車から自転車の転換を出来るだけ促進して，都市空間の高効率化と，CO2削減，運動量確保で成人病の削減などを図るのじゃ！

# 地下鉄東西線とリンクさせて，利便性向上させたりしたら，また，京都市的にはばっちりじゃね？

目下，京都の自転車事情はデンマーク大使のサイクリングツアーで，ｌこの京都の自転車走行空間のどこを走ってもらうのだ？？というのが，直近の課題！

真っ当な自転車走行帯も無い，この未開の地，京都で・・・・・・

わたしら庶民は，当たり前のはしりやすい自転車環境を手に入れたいだけなの～

ヴェリブに乗ることはできなかったが，量，割合，地域依存性など，チェックできたのは大きかった．

パリ市民がヴェリブによって自転車の良さをしれば，そのうち，ヴェリブユーザーもヴェリブに乗らず，自分で自転車を持つ方向に徐々にシフトするのではないかとおもう．

そして，そのうちヴェリブは「ダサい」代名詞になるのではないだろうか？

所有＆愛　をバカにしてはならない．

さてさて，

ミュンヘンでみたことをこちらでもチェックしておこう

自転車道は一応あります．

でも，歩道が狭いと，簡単に歩行者がはみ出していってしまうので，あんまり意味ない．

↑ヨーロッパ流，路上駐輪のデファクトスタンダード

メトロ入り口の柵に，結びつけられたチャリたち．

向こうのおばさんは現在進行形で，柵にチャリをロック中．

パリでも駐輪場問題が叫ばれる日も近い？

そらヴェリブだって，一時的には路上駐輪しますよ．

レンタサイクル普及させたら，路上駐輪が無くなるっていったの，誰だよ．

考えてみたら当たり前．

さて，ミュンヘンで言ったこと以外で，パリでの私の感想を言いますと

１．　ヴェリブは自転車政策のキラーコンテンツでもなんでもない

２．　パリは京都と事情が違いすぎて参考にならない

以上である．

自転車の導入量など考えても，絶対，京都の方が先を走っている．

（走行環境の整備などは別）

日本の方がいいのに，安易なアメリカ文化への追従が，郊外問題や組織マネジメントの悪化を招いたりした事を思い出しつつ，

おフランスだからって，安易にまねっこするのではなく，

自分たちが新たな成功事例をつくるんだという，気持ちでやらなあかん．

先を走っているんだから，という気持ちになったところで．京都にかえります．

ヴェリブステーションをご案内しよう．

街のそこら中にある，こんな無人レンタサイクルステーション．

街のそこら中にあるのが全て同一事業者の運営，同じシステムという，大規模さにもびびらされるのである．

ステーションは写真上のポチポチがそうだ．

料金体系↑．

さて，ダメ元で乗ってみようとすると

会員ナンバーを聞かれてしまう．

そうなんですね．ヴェリブは観光客が乗れない会員制なのです．

これは重要で，乗った人を尾行可能にする事で「乗り捨て」や「破損」といったありがちなトラブルを避ける事が出来ているのだ．これで，自動的に観光客は蚊帳の外．

＃　これでもヴェリブの故障の量はハンパないという．

＃　人間ってのは「他人のもの」に愛を注がないもんですしね．

一台一台はこんなシステムで駐輪スペースにつながれている．

このステーションが，ほんと，いろんなトコロにあるのだ．

相当，気合いを入れて作られた全体のシステムだとよくわかる．

正直これだけの事をして，すごいとおもう．

でも，その結果走っている台数をみると，事業として成功していたとしても，公共政策として成功とは僕の目には映らなかった．

クルマから一定数のモードシフトを起こさせなければ政策課題は解決されない．

やはり，レンタサイクルは「事業」としてあるべきで，地公体が手をだすようなものではなさそうだというのが，直感的な感想だった．

やるならば「公共交通」として捉え，如何にして既存交通網を補完するか，その上で，カナリ高度に料金体系や使用ルールなどのビジネスモデルをつめないといけないだろう．

正直かなり難しそうだ．

でも

とりあえず，ヴェリブステーションの配置のされかたは圧倒的で，ハンパなかったっす．

ヴェリブは大量のヴェリブステーションにより支えられている．

ゆえに，そのネットワークからはみ出た地域では当然に利用がなされないはずだ．

その検証もしておこう．

パリのベタな観光スポットはほぼ制覇していた私だが，唯一ちょっといってみたい場所があった．

パリの副都心と呼ばれるラ・デファンス地域である．凱旋門をぬけ、一定方向北西にいったところにある，商業ビルの建ち並ぶビジネスゾーンがある．

そのど真ん中に立つ，グランド・アルシュ，通称：新凱旋門である．

どーーーん．

パリ中心ではなく周辺地域だからゆるされる近代建築．

この地域ごとの割り切り方もパリの観光都市として秀逸なところだ．

そして，こういうのんには，かならず眺望のベスポジが用意されている．

噴水の向こうにグランド・アルシュ

ええかんじや．

さらに，ちょっと移動すると，

まっすぐ向こうに旧凱旋門，振り返れば新凱旋門という空間的構図になっており，都市観光のデザインとしてしびれさせる．

ほんと，パリは見せる都市として秀逸である．

（このあたりは，絶対に真似不能なレベル）

さてさて，観光話になってしまったが，ここに来たもう一つの理由は，やはり，ヴェリブ率測定だ．

中心市街地から少しだけ離れたこのゾーンで，いったいヴェリブに乗る人はいるのか？離れているとはいえ，ちょーっと向こうに凱旋門が見える位だ．

凱旋門まわりは，全然みんなヴェリブにのっていた．

さてさて，この場所で自転車はというと，休日のビジネスゾーンということもあってか，あまり見かけない（いつもなのかもしれないが）．

ところどころに気持ちよさそうにサイクリングに興じる人もいる．

さて，ヴェリブはというと？

案の定，まったく見かけられなかった．

０台である．

やはり，ヴェリブの特性上，密なヴェリブステーション（借りて返す場所）のネットワークを形成する範囲内でしか，使用はされないのだ．

そういう意味では，ヴェリブは普通の自転車と異なり「自分でこぐ公共交通」的な側面をもっていると，私は理解した．

京都においてみると，一体それがどこで有効なのだろうか？

京都で都市型レンタサイクル事業をやるなら，綿密な試算を立ててからだろう．

何よりもパリの成功は，みんなが「元々自転車に乗らない」という京都と真逆の状況であったことを忘れちゃいけない．

関係ないけど，ラ・デファンス駅前で，セグウェイでリンゴを配る，ミニッツメイドのお兄さん．

なんとなく，かわいかった．

パリについてバスを降りて，ノープランなまま，どうしようかと考えた私ですが，

（過去に一通りパリの名所観光は済ませている．）

さてさて，見る自転車，見る自転車，ホンマにヴェリブにのっとるため，いったいどのぐらいの率でヴェリブに乗っているのか，実数計測をしてみようと思い立った．

単純に中心市街地であるマドレーヌ大通りをぶらぶらしながら，乗っているのを見かけた自転車を①ヴェリブ，②非ヴェリブ（普通の個人の自転車）に分けてカウントする．

時間は土曜日，16時頃である．

大体，１０分以上はやったと思うが，結果は

ヴェリブ　18台 ：　その他の自転車 20台

だった．Ｎ数もまだまだ小さいが，中心市街地では既に半数の自転車はヴェリブとなっているのだ．

これは驚きだった．しかし，ヴェリブステーションのネットワークや，用途の関係で，この確率は場所に依存するはず！とおもい，折角だから別の地点でもやってみることに．

「やっぱ，シャンデリゼ通りでしょ！」

ポップなところから攻めないとね☆

シャンデリゼ通りに移動して，ベンチに腰をすえる．

こんどはちゃんと，時間当たりの数量もはかろうとipod touchのストップウォッチを起動．

10分間でどれだけの自転車が，かのシャンデリゼ通りをとおるのか！！？？

厳密を期すために，手前の西向き，凱旋門方向のみをカウントすることに．

おーシャンデリーゼ～♪

よーーーい，どん！カモン！

 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

始めの五分，来た自転車．

ヴェリブ　１台，　非ヴェリブ　１台．

あほらしなってやめた．

えー，ここで重大なお知らせ．

パリは自転車が少ないです（爆）．

シャンデリゼ通りは特に少ないのだが，なんでかなーと思うと，車道が石畳なのも原因かも

たしかに，がたがたして走りにくそう．

しかし，世界に名だたる観光都市として，抜群の歩行空間のナビゲートと，サブウェイ網を持つパリに於いて，自転車の存在は，ほんとの申し訳程度だ．

初期条件があまりに京都とはかけ離れている・・・・．

ヴェリブの議論を，そのまま京都でやるのは最早論外といってもいいだろう．

ヴェリブ５割という数字も，正直，もとの自転車普及が少なすぎるから到達した値であり，このぐらいの数は京都でやっても，申し訳ていどの率にしか達さないだろう．

それでも，ヴェリブはレンタサイクル事業の大成功例であるとのイメージは持った．

つまり，下手な事業者（経営体）が手を出しても，このレベルに達することは出来ない　ということだ．

とりあえず，測定は，次回につづく

さてさて，09/4/2-3を会議でミュンヘンに行っていた私ですが，

帰りが春休み終わりの土日にぶつかり，日曜着の便がとれませんでした．

というわけで，しかたなくAIR FRANCEのトランジット＠パリで一泊することに

（仕方なくですよ！）

最初は，帰りが２日以上もかかることに，凹んだが，これは，ウワサのヴェリブを視察するサイコーの機会ではないか！？と思い，ポジティブに気持ちを切り替えることに☆

僕の予算とってこれるメインの研究課題ではパリの交通事情の視察なんかで予算執行できませんから，こういう「ついで」の機会は非常に重要☆

ただ，これまた午後４時くらいパリについて，一泊分だけなので，時間はものすごく限られている．

それでも，やっぱり，予想外があって，勉強になりました．

ので，レポート．

ヴェリブというのはパリでここ数年で広まった巨大なレンタサイクル事業．

すごく話題になって，日本の地方自治体なんかも，「我も我も」と目をらんらんさせている．

交通行政のキラーコンテンツのように見るむきもありながら，自転車ツーキニスト疋田氏のように，疑問視する向きも多い．

じっさい，ヴェリブの成功の影には死屍累々たる，行政主導レンタサイクル事業の失敗事例が横たわっているからだ．

わたしも，非観光者向けレンタサイクルには否定的であるため

（そんなもん，住民は自分のチャリにのるもんやろ！）

「どーせ，ゆーほどでもないんやろ～」

と，たかをくくっていた．

もちろん，最終的には「ゆーほどでもない」面もおおいのだが，

まー，見てほしい．

ミュンヘンからの１時間半のフライトでシャルルドゴール空港に降り立った私は，ロワシーバスで，とりあえずパリはオペラ・ガルニエへ向う．

だいたい４５分から１時間かかってパリ市内へ．

「ん？」

なんか，チャリがはしっとる．

「おお！まじでヴェリブにのっとるわ！」

このよく分からん灰色（ベージュがかった）のフレームがついたママチャリみたいなんが，ヴェリブです．

自転車を見る度に結構な確率でヴェリブ！

本当に普及していたんですね！！

疑ってごめんなさい～

さて，次回以降はもうすこし，踏み込んでみましょう．

はーい．歩行者と自転車は別の路ですよ-

すんません，イレギュラーに工事中なんで，ここだけ自転車と歩行者おんなじ空間はしってください！

はい，でもここからは自転車専用道ですよー．

自転車向けの目的地までの距離をしめす標識．

自転車が一個の交通手段としてしっかり認識され，歩行者やクルマとの区別がきっちりなされている事がよくわかる．

自転車走行空間のイメージということで颯爽と走っていくミュンヘン市民の姿を・・・

おばさんだって荷物もって軽快に走るよ↓

この風景は実はもう一つ重要な事を示している．

走行空間を確保するときにそれをママチャリの低速にするか，クロスバイクなどの高速にあわせるかという議論があった．

最後のシーンで，速いバイクライダーがおばさんのよこをスッとぬける．

それなりの空間を用意すれば，勝手に譲り合いや追い越しの判断がなされて，問題なくものごとが進む事がわかるだろう．

このおばさんは５０才超えていると思うけど～，

まあ，とはいえ，それでも歩行者空間を走るやつもおるのである．↓

でも，京都の歩行者ｖｓ自転車事情にくらべると，しっかり歩輪分離されて

きもちいい関係がうまれているのがわかるよね．

さて，ミュンヘン編はこれで最終回ですが，

大きいポイントは，

・路上駐輪は自転車のスタンドと関係ないこと．

（むしろスタンドがあるために，駐輪者の判断で整然と並べられる京都の方が好感が持てる．）

・ミュンヘンより京都の方が自転車交通が活発なこと．

・歩輪分離はミュンヘンではしっかりなされていること，

・中心市街地から自動車を閉め出しても，物流には配慮して柔軟な運用が可能そうであること．

あたりでしょうか？

正直，歩輪分離さえ実行できれば，京都はそんなに自転車マナーの悪い街ではないと思います．

次回からはパリ編です！

はい！コレは路上駐車では！？

ズラーーーーー

路面電車ははしっているけど，やっぱりクルマとコンフリクト！

ミュンヘンは　バス，地下鉄，路面電車と多重に公共交通が整備されている上に，クルマの数がハンパない．

でも，公共交通がある程度便利だからか，クルマの混雑は私の居る間はそれほど見られなかった．

しかし，自転車の担っている役割も思ったほど大きくないというのが感覚だ．

基本的に道幅が広く，京都のような密度のプレッシャーもないためだろう．

とはいえ，ミュンヘンもなかなかヨーロッパの都市，

中心部分は完全に歩行者ゾーンが形成され

まさに「歩くまち」の感覚を醸し出す．

クルマを閉め出し，空間をリッチに使えるようになった状態では

↑こんなかわいらしい路上駐輪に，なんの害があるというのだろうか．

注意すべきかもしれないが，要は景観上だけのもんだいでしょ．

あまり，誰も気にしてない感じ．

京都も四条通くらいクルマを閉め出すことをしてもいいはずだ．

ちなみに，物流・パトロール系のクルマはちょくちょく出入りしてましたが，

そのぐらいのクルマは別に，歩行者の邪魔にもならず，適当にいけます．

↓動画

ぶらぶらと街を歩いていると，颯爽と走る自転車をちらほら見る．

ところで，ミュンヘンでのその普及度はどのくらいかというと，

思ったほどでもない．

多分，自転車の総数・割合では京都の方が多いだろう．

京都の自転車を活用する学生，子供の活気は，世界一流かもしれん．（後のパリ編も参照）

（対歩行者，公共交通利用者比）

自転車の数が少ないと，違法駐輪の数も当然すくなくなるが・・・，

今回の街角ウォッチングで，スタンドがない自転車は路上駐輪をしないという神話は完全にデマであることが，明々白々となった．

みよ，ミュンヘン津々浦々の駐輪百景を！！

↑盗難防止のため何かに結びつけたくなるのは自転車乗り心理の必然．

↑もちろん街路樹だってターゲット☆

↑スタンドが無いからもたれさせるしかないの☆

ゆるして～～

↑太い木には結びつけることができず，もたれさせといたら，

倒れてあーれー～

日本にあまりない，簡易駐輪機器がちゃんと整備されているという事案につきまして・・・

現地での私の見解を・・・

えー，向こうに見える赤いのが簡易駐輪機器ですが，

↑一部の人だけが，ちゃんとそこに駐める．あとは，基本的に無視です．

そんなところにハメコむんは面倒くさいからと，樹にもたれかける人の方が多い．

↑もちろん，Uバーン（地下鉄）の入り口回りには入り口の柵を囲い込むように，自転車がワッシャー！

↑路上駐輪の景観も最悪．

だって，スタンドがちゃんとついてないんだもん☆

↑ありがちな光景達．無視される簡易駐輪器具．

えー，ミュンヘンでの路上駐輪にかかわる私の感想といたしましては，

１．　どっちにせよ，自転車の総数に比例して街中の勝手な駐輪は発生する！

２．　スタンドがないから路駐しないっていうのは完全なデマだ

３．　京都はやっぱり自転車が多く，活用できているスバラシイ街だ！

４．　簡易駐輪器具，正直意味ない！

５．　京都の違法駐輪はスタンドを活用し整然と並んでいる点で景観上レベルが高い！

めっちゃ皮肉な話ですが，そんな感じです．

路上駐輪に集中する，京都の自転車対策の議論は，やっぱりどこか的外れだという感を新たにしたのでした．

そらー，あんだけ自転車活用できてたら，あのぐらいの路上駐輪はでるってばさ．

路上駐輪の議論に終始しているようじゃ，京都の自転車の未来はないね．

走行空間！走行空間！